Napędza nas technologia

Na zdjęciu od prawej: Przemysław Rajewski, dyrektor zarządzający Mercedes-Benz Trucks; Artur Kuźmiuk, redaktor naczelny miesięcznika „Forum Budowlane”; Aleksander Rzepecki, Communication Mercedes-Benz Trucks & Vans
Fot. Forum Budowlane

Artur Kuźmiuk: Od początku 2015 roku daje się zauważyć duży ruch w „promocji” podwozi budowanych. Czy według Pana widoczny jest koniec zastoju w branży budowlanej?

Przemysław Rajewski: Raczej oznacza to nasze oczekiwania. Firmy budowlane były bardzo dużym odbiorcą i znacznie powiększyły park maszynowy w latach 2010–2011 – w 2012 roku właściwie widoczny był już koniec zakupów. Później skończyły się inwestycje. Obecnie oczekujemy, że rozwój gospodarczy, środki unijne oraz nowe technologie w pojazdach, spowodują zainteresowanie klientów wymianą swojego taboru. Dlatego też w tym roku zdecydowaliśmy się na mocne akcentowanie pojazdów off-road i podwozi specjalistycznych z zabudowami w Polsce. Są to głównie wywrotki, betonomieszarki, a ostatnio również pompy do betonu.


AK: Jak wygląda rynek podwozi budowlanych w Polsce?

PR: Polska jest dla nas głównie rynkiem ciągników siodłowych, których udział w sprzedaży stanowi obecnie blisko 85%, 2–3% to ciężarówki 6–16 t, a 13% to ciężkie podwozia. Udział podwozi budowlanych jest w tym niewielki, sprzedaż jest mniejsza niż oczekujemy i cały czas liczymy na rozwój tego segmentu.

Co ciekawe, rynek używanych pojazdów budowlanych w Europie praktycznie nie istnieje. Jeżeli np. ktoś chciałby kupić 4-osiową wywrotkę, to nie ma szans na znalezienie atrakcyjnej oferty. Wszystkie szybko znajdują nowych właścicieli, głównie z rynku arabskiego, gdzie jest dużo inwestycji, jednak poszukiwane są także w Europie. Rynek podwozi budowlanych jest na pewno rozwojowy, ale wydaje mi się, że czas wzrostu jest dopiero przed nami.


AK: A jak pod względem sprzedaży, na tle innych krajów unijnych, wypada Polska?

PR: Polska jest czwartym rynkiem w Europie jeżeli chodzi o sprzedaż samochodów ciężarowych, przed nami są Francja i Wielka Brytania. Pierwsze miejsce zajmują oczywiście Niemcy. Udziały Mercedes-Benz Trucks na rynku niemieckim sięgają 40%, czyli prawie dwukrotnie więcej niż w Polsce. Jednak struktura sprzedaży jest tam zupełnie inna. Sprzedawanych jest więcej podwozi specjalistycznych, w tym budowlanych.


AK: Co najczęściej wybierają polskie przedsiębiorstwa budowlane – jakie podwozia, w jakich konfiguracjach?

PR: Standardowo są to podwozia 8x8 i 8x6, bardziej uterenowione z wieloma osiami napędzanymi. Podwozie 8x4 jest już dużo trudniejsze do sprzedaży w tej branży. Tak więc 4-osiowe z maksymalną ilością osi napędzanych.


AK: Podwozie to jedno, ale potrzebna jest jeszcze zabudowa. Jak dobierani są producenci zabudów? Z jakimi Mercedes-Benz Trucks współpracuje?

PR: Nasi dostawcy zabudów muszą spełniać określone wymagania dotyczące wielkości zakładu i mocy wytwórczych, jakości i co bardzo istotne powtarzalności produkcji. Dlatego też mamy wybraną grupę, w której najważniejszymi dostawcami zabudów wywrotek są KH-kipper i Meiller. W przypadku betonomieszarek są to produkty FM Leżajsk, Liebherr i Cifa. Przedsiębiorstwa budowlane odkrywają również zalety betonomieszarek na naczepach, dających dużo większą elastyczność w wykorzystaniu posiadanych ciągników siodłowych.

To co wyróżnia pojazdy Mercedes-Benz to możliwość dostosowania do potrzeb klienta. Wszystkie modyfikacje odbywają się w naszej fabryce w Molsheim, w ramach Custom Tailored Trucks (CTT). Bardzo często wspólnie z dostawcą zabudowy, ustalmy jakie rozwiązania są najlepsze dla przyszłego użytkownika.


Zoptymalizowany pod kątem większej ładowności Arocs Loader
Fot. Mercedes-Benz Trucks

AK: Do najczęściej spotykanych na placach budów należą wywrotki. Jednak budownictwo to również wymagający transport mieszanki betonowej...

PR: Staramy się mocno trafić z naszymi podwoziami również pod zabudowy betonomieszarek. Mamy dosyć interesujący model podwozia o nazwie Loader. Jest to 4-osiowy pojazd oparty na pojedynczym szerokim ogumieniu z tyłu, z maksymalnie zredukowaną masą – po to, aby mógł zabrać jak najwięcej mieszanki betonowej nie łamiąc przepisów. Zyskaliśmy w tym przypadku o ponad 1 t  większą ładowność. Jeżeli przewozów jest np. 4–8 dziennie, to oszczędności sięgają od kilkunastu do kilkudziesięciu tysięcy euro w całym okresie eksploatacji pojazdu. Jeżeli mamy na wstępie samochód droższy, bo ma nietypową konstrukcję, to rachunek ekonomiczny wskazuje, że przy 4–5-letnim okresie eksploatacji, już po kilku miesiącach następuje zwrot dodatkowej inwestycji.

Przy masie własnej podwozia ok. 9100 kg można zatem przewieźć 8 m³ betonu zachowując DMC 32 t. W podwoziu Loader zoptymalizowany został każdy element: szyby są cieńsze, płytę podłogową wykonano z cieńszej blachy, usunięto fotel pasażera (dostępny jest w opcji), użyto przewodów aluminiowych zamiast tradycyjnych miedzianych. Aby obniżyć jeszcze bardziej masę własną użyto silnika o pojemności 7,7 l i mocy 320 KM.

Warto zauważyć, że obecnie następuje odwrót od pojazdów o pojemności załadunkowej betonu 10–11 m³, ze względu na wagę ponad 40 t. Świadomie wybierane są lżejsze samochody, mogące przewieźć większą ilość mieszanki. Dzieje się tak głównie ze względu na częste kontrole i wysokie kary za przeładowanie.


AK: Czy podwozie to jest już dostępne dla klientów?

PR: W tej chwili powstaje pierwszy polski (na zachodzie już są) egzemplarz z zabudowaną betonomieszarką Liebherr. Pojazd chcemy przekazać w długoletnie użytkowanie firmie Budokrusz po to, aby zobaczyć jak sprawdza się w praktyce i zebrać niezbędne doświadczenia. Ponadto pojazdy Budokruszu, ze względu na swoje żółto-czerwone barwy są bardzo widoczne na drogach, więc również od tej strony chcemy, aby nasz Loader był zauważalny.


AK: Z jakich jeszcze nowych technologii Mercedes-Benz Trucks mogą skorzystać przedsiębiorstwa budowlane?

PR: Ciekawym rozwiązaniem technicznym jest tzw. HAD, czyli hydrauliczny napęd dodatkowy. Bardzo często w budownictwie używane są ciągniki siodłowe, które tylko czasami muszą wjechać w teren. Wówczas stały napęd 4x4 powoduje zwiększenie zużycia paliwa na drodze. W naszym rozwiązaniu występuje dodatkowa pompa hydrauliczna napędzana od silnika głównego i silniki hydrauliczne zamontowane w osi przedniej. Można je załączać do prędkości 25 km/h i wówczas działają jak napęd 4x4. Dzięki temu jest mniejsze zużycie paliwa. HAD waży ponadto mniej niż tradycyjny dołączany napęd na przednią oś.

Rozwiązanie skierowane jest także do grupy klientów, którzy dużo uwagi przywiązują do niskiej masy własnej. Ciągnik wyposażony w hydrauliczny napęd dodatkowy zapewnia odpowiednią trakcję, gdy zajdzie taka potrzeba, a jednocześnie znacząco wpływa na masę całego zestawu (odnosimy się tu do pojazdu z napędem 4x4).


AK: Równie ważny jak optymalizacja masy pojazdu jest komfort pracy kierowców. Czy będą mieli łatwiej?

PR: Naszą nowością, która ułatwia kierowcy prowadzenie ciężarówki jest Turbo Retarder Clutch, czyli turbosprzęgło z retarderem. Jest to połączenie klasycznego sprzęgła suchego z przekładnią kinetyczną i retarderem w jednej obudowie. Jak działa turbosprzęgło? Podczas ruszania, po wyrównaniu prędkości obrotowej silnika na wejściu z prędkością na wyjściu, załączane jest sprzęgło hydrokinetyczne rozruchowe. Zaletą jest brak możliwości „spalenia” sprzęgła podczas ruszania pod górę, można także utrzymywać samochód z podwyższoną prędkością obrotową na podjazdach. Nie występuje fizyczne zużycie sprzęgła podczas ruszania. Hamowanie retarderem podczas zjazdów, przekłada się zaś na mniejsze zużycie tarcz hamulcowych. W dłuższej perspektywie zastosowanie turbosprzęgła z retarderem, oznacza oszczędności czasu i pieniędzy związanych z naprawą sprzęgła, czy wymianą tarcz hamulcowych, gdy pojazd ulegnie awarii w terenie.


AK: Zdarzają się sytuacje kiedy pojazd musi trafić do serwisu. Jak on wygląda w przypadku Mercedes-Benz Trucks?

PR: Mamy 36 punktów serwisowych, w tym dwa własne – w Warszawie i Będzinie na Śląsku. Pozostałe to niezależni serwisanci i dealerzy, którzy rozwijają się w miarę naszych sugestii, a ich możliwości (mamy swoje wymagania i oczekiwania). Na pewno w tym roku będzie co najmniej jedna inwestycja w sieci – w Gorzowie Wielkopolskim. Wystartuje także rozbudowa przynajmniej jednej istniejącej stacji. W przeciągu najbliższych 2 lat powstaną 2–3 stacje nowe.

Duży nacisk kładziemy na wykonywanie napraw „na drodze”, co w przypadku branży budowlanej oznacza interwencje bezpośrednio na placu budowy. Proste naprawy możemy na pewno wykonać lokalnie, przy bardziej skomplikowanych usterkach, wiadomo, że konieczny będzie dojazd do serwisu.

Posiadamy także narzędzia, które pomagają nam usprawnić prace serwisu i wymagają mniejszego zaangażowania użytkownika. Są to nowe funkcje w naszym systemie telematycznym FleetBoard, które pozwalają na zdalne zdiagnozowanie pojazdu, jeszcze przed wjechaniem do hali serwisowej, a tym samym na szybsze dokonanie naprawy.


AK: I ostatnie pytanie. Czy oczekuje Pan wzrostu sprzedaży w stosunku do roku ubiegłego?

PR: Wydaje mi się, że branża budowlana ze względu na sezonowość, zakończyła już zakupy pojazdów na ten rok. Zostały wydania oraz ew. sprzedaż pojedynczych sztuk, bez wpływu na wynik końcowy. Nie wystartowały również programy unijne, które cały czas są w trakcie przygotowywania i ruszą dopiero niebawem. Dlatego też wzrostu sprzedaży spodziewam się dopiero w przyszłym roku.


AK: Dziękuję za rozmowę.